이에 따라 제주도민들은 기존 공항 확충이나 신공항 건설 등 어떤 형태로든 공항인프라 확충을 고대하고 있는 가운데 동남권 신공항 건설과 제주해저터널 추진설 등 악재도 잇따르고 있다.

 

국토교통부는 지난달 25일 정부세종청사에서 '영남지역 항공수요조사 연구' 용역 최종보고회를 개최, 영남지역 5개 공항의 장래 항공수요 예측결과를 발표했다. 한국교통연구원과 ADP(파리공항공단)가 지난해 8월부터 1년동안 수행한 용역 결과 김해공항은 이용객이 2030년경 2162만명에 이를 것으로 추정되고 2023년경부터 활주로 혼잡이 시작될 것으로 예상됐다. 국토부는 용역결과를 토대로 "신공항의 입지, 규모, 경제성 등에 대한 엄밀한 검증을 위해 5개 지자체간 합의를 거쳐 사전타당성검토 용역에 착수할 계획"이라고 밝혔다. 

 

국토부는 이달 12일에는 '제주 항공수요조사 연구' 용역 최종보고회를 가졌다. 항공대학교 산학협력단이 작년 8월부터 1년간 진행한 용역 결과 제주공항은 항공수요가 2030년경 4424만명에 이르고 2018년부터 활주로 혼잡이 시작될 것으로 예상됐다. 2030년경 항공수요가 김해공항보다 갑절 이상 많고 활주로 혼잡 시기도 5년이나 빠른 것이다.  

그런데 미래는 물론 2013년 실제 이용객만 하더라도 제주공항이 2006만명, 김해공항이 967만 명으로 엄청난 차이를 보이고 있는데도 불구하고 국토부의 향후 대책은 황당하기까지 하다. 

 

국토부는 제주공항 장래 항공수요에 대비한 대책이 필요한 것으로 나타난 만큼 "공항인프라 확충 방안에 대한 세밀한 검토를 위해 사전타당성검토 용역을 시행할 계획"이라고 밝혔다. 결국 김해공항은 10년 후의 혼잡을 전제로 '신공항 건설'을, 4년 후의 제주공항은 '인프라 확충'을 추진한다는 것이다. 

 

특히 2007년 이명박 대통령 후보가 처음 공약으로 내세운 동남권 신공항은 2011년 3월 국토부의 타당성 조사 결과 경제성 미흡 등으로 무산된데다 현재도 영남권에서 2시간 남짓이면 서울 도착이 가능한 KTX가 항공수요를 대체할 것이라는 점을 고려하면 이번 영남지역 항공수요조사 연구 용역 결과는 영 미심쩍을 수밖에 없다.

 

이처럼 10조원 이상 소요될 것으로 알려진 동남권 신공항도 모자라 호남-제주 해저터널까지 제주공항 인프라 확충에 걸림돌로 등장했다. 지역경제를 살리기 위해 뭔가 '한 방'이 절실한 전남에서 사활을 걸고 추진중인 제주해저터널이 제3차 국가철도망 구축계획 수립 및 철도산업발전방안 연구 용역에 포함된 사실이 최근 밝혀졌기 때문이다. 총사업비 14조6000억원을 투입, 목포-해남 구간 지상 66㎞와 해남-보길도 구간 28㎞를 교량으로 잇고 보길도-제주 73㎞ 구간을 해저터널로 잇는 이 사업이 추진된다면 제주공항 인프라 확충은 후순위로 밀릴 가능성이 제기된다.

 

하지만 항공대 산학협력단은 제주공항 건설은 경제적·정책적 타당성 외에 2012년 4월 현재 국내 항공수요의 81.1%를 제주노선에서 담당하고 장기적으로는 제주도의 재정자립도 제고에 기여, 중앙정부의 부담을 경감시킴으로써 사회적 타당성까지 인정된다고 강조했다. 산학협력단은 이어 낙후지역 배려 정책을 통해 사회적·국가적 통합을 강화할 수 있으며 장기적으로 국가균형발전에도 기여할 수 있다고 평가했다.

 

제주공항 여객터미널은 활주로보다도 1년 빠른 2017년, 국제선 여객터미널은 2년 앞선 2016년 포화될 것으로 예상됐다.

 

'발등의 불'이 결코 엄살이 아니라는 말이다. 지역 국회의원을 포함한 제주도정의 팀 플레이와 함께 '큰 꿈'을 굳이 숨기지 않고 있는 원희룡 지사의 개인 플레이가 어떤 결과로 이어질지 도민들은 큰 기대 속에 예의 주시하고 있다.