제주지역은 타 시도와 다른 문화적·지리적·지형적 특성이 주택구조에도 나타난다. 대도시 아파트의 고층형태가 아닌 저층 형태의 다가구, 다세대, 연립 등 4층 이하의 다중주택이 많다. 그에 더해 장기적인 주택건설 경기의 침체를 극복하기 위해 주차장 시설 규제가 완화된 도시형 주택의 허용으로 원룸형, 투룸형 등의 다중주택이 급격히 증가돼 교통 혼잡에 주차난까지 더하여 지게 됐다.

제주지역은 과거 10여년간 부동산 경기침체 때문에 적당한 투자처를 찾지 못하던 투자자들이 최근 3년간 개발지역 위주의 부동산 수요 욕구에다 은행들의 낮은 대출이자율의 기회가 맞물려 주택 건축이 경쟁적으로 일어났다고 전문가들은 지적한다.

이는 구도심권의 공가율이 높아지고 인구는 감소해 개발지역인 이도지구, 노형지구, 아라지구 등의 급속한 주택건설로 인해 외지인들의 유입뿐 아니라 도민의 수평적인 유입이 지역의 인구분포의 불균형을 가져왔다고 볼 수 있다. 구도심권의 인구 감소는 초등학생들의 감소로 이어져 일부 초등학교는 분교위기와 구도심권의 공동화현상이 발생하고 있으나 제주도가 재생개발의 방향을 잡지 못하는 것은 다 아는 사실이다.

한편, 통계청에 따르면 제주도의 자동차 등록대수는 38만4000여 대로 18만6000 호인 총가수의 2배에 달한다(2014년 기준).

실제 제주도에서 운행하는 차량대수는 50만대에 이른다고 운수업계에서는 지적한다. 제주인구 65만인 오늘날의 시점에서 말이다. 이대로 가면 인구수를 차량대수가 추월할 수도 있을 것 같다.

상황이 이런대도 제주도는 청정그리드사업의 일환으로 올해까지 총 1만5002대의 전기자동차를 보급할 계획이라고 한다.

자동차 대수의 증가에 국한된 이야기만이 아니다. 주차 공간에 대한 대책은 있는 것인가? 주차장에 차만 주차하는 것이 아니라 충전기까지 설치돼야 하니 공간은 더 필요한 것이다. 필자가 사는 아파트에서도 주차공간이 부족해 주변 지역과 연계해 넓은 주차장을 확보했다.

하지만 퇴근시간 이후에는 주차장은 물론이고 주변이 주차 전쟁이다. 이대로 간다면 출퇴근시간의 교통체증은 물론이고, 경쟁적인 주차난, 크고 작은 교통사고율은 더욱 높아질 것이고 다른 대도시와 달리 지하철, 고가도로, 육교가 없는 교통패턴은 보행자들을 사고로부터 안전하게 지켜주기가 힘들어 질 것이다.

얼마 전, 제주도는 공공임대와 뉴스테이주택 등 임대주택 3만호 공급과 제주의 땅이 가진 지형과 문화를 보존하는 올레주거지조성 등 제주 주거복지종합계획을 발표한 바 있다.

그러나 문제는 이러한 계획을 젊은 세대들이 주거지로서 선호 할 수 있는 신도시 혹은 위성도시의 건설로 구체적이고 현실적인 것이어야 하고, 이에 당연히 연계돼야 할 것이 교통정책이다.

아는 지인이 4인 가족으로 승용차 1대를 가지고 육지에서 이사와 1년 정도 노형에 거주하면서 차를 1대 더 구입했다. 자신은 시외로 출퇴근, 큰아이의 컴퓨터학원이 이도동에, 매주 마다 가는 교회가 아라동에, 부인이 대학에서 공부를 하다보니 대중교통의 노선으로는 시간상, 거리상 여러모로 불편하였다는 것이다. 

이제는 주택과 교통을 따로 생각해서는 안 된다. 도시여건 및 생활패턴에 최선으로 근접하는 세심한 교통기반 시설 확충뿐만 아니라 교통운영시스템 구축, 대중교통 이용자중심의 노선개선과 환승요금할인제 등 도시교통의 원활한 소통과 시민의 교통편의 증진, 도심의 주차장시설 확충 등은 제주지역 특성에 맞는 주택정책과 함께 고민해야 한다.