제주도 인구 67만명에 자동차 대수 50만대를 바라보고 있다. 이는 대중교통이 그 역할을 못하고 있기 때문이다.  

제주도의 버스 수송 분담률은 10%로 전국 꼴찌는 물론, 수도권 지역의 4분의 1 수준에 불과한 실정이다. 

철도가 없는 제주의 버스교통은 타 교통에 우선되어야 하지만 교통정책 중 가장 큰 난제가 바로 버스행정으로 공무원 누구도 '교통과'를 선호하지 않는 이른바 '고통과'가 되고 있다.

하지만 도민들은 물론 전국이 지켜보는 가운데 버스 노선체계와 대중교통 우선차로제, 시내·외 구분을 없앤 환승시스템 등 이전까지와는 근본을 달리하는 개벽적 대중교통체계를 출발시켰다.

이에 도민들은 노선이 어떻게 바뀌는지, 환승은 제때에 되는지, 우선차로 지정으로 도로는 얼마나 혼잡 할 것인지 하는 의문에 속 시원한 답을 주는 이가 없다.

우선 버스 노선을 보면 전 구간을 시내버스화 하고 공항이나 동광, 대천동 등의 거점 환승센터를 만들어 자가용 또는 간선급행 버스로부터 환승을 하고 1시간 내에 목적지에 갈 수 있도록 하는 것이 제주도의 목표다. 환승이라고 하면 가장 중요한 것이 정시성 확보로 타고 온 버스와 갈아타는 버스와의 적절한 시간 배분과 예측 가능한 도착 정보가 필수이다.

각 버스의 위치 정보를 정확히 알고 도착시간을 알려 줄 때 환승이나 시간관리가 용이하고 이용자들로부터 호응을 얻을 터인데 노선간 연계 정보화는 아직 미완이다.

다만 노선을 단순화하고, 학생들의 이용노선을 늘리고, 1200원의 단일 요금제 등을 도입한 것은 반길 일이다.

하지만 거점 환승센터 시설이 완성되려면 3∼4년이 소요되어 자가용의 도심 진입을 억제하려는 꿈과 버스 수송분담률 향상은 뒤로 미루어 졌다. 

둘째 가장 우려하는 대목이 대중교통 우선차로제이다.

제주도에서 시행하는 우선차로제는 전용차로제가 아니라 노선버스는 물론 전세버스, 통학버스, 승객을 태운 택시까지 다닐 수 있는 대중교통 우선차로제이다.

공항로와 광양로터리-아라동 구간은 중앙차로제로서 버스 승하차 시설이 도로 한 가운데에 있어서 길을 건널 때 안전에 주의를 기울여야 하고 좌회전 신호방식이 바뀌었을 뿐만 아니라 14곳의 유턴을 없애는 등 새로운 기법이 도입되었다.

또한 무수천에서 국립박물관까지는 가로변 차로제로서 출·퇴근 시간에 한해서 운영된다.

노면 교통량을 줄여 도로혼잡이나 사고감소, 대기환경 보전 등 사회적 비용 측면에서 아주 유력한 대중교통 우선 정책은 교통량을 줄이는 특효약이다. 

그렇지만 노선버스 외에 많은 차량들이 전용차로를 이용함으로써 버스 이용률 증가를 기대하는 정책적 사고는 많이 퇴색될 우려가 있고, 간선도로상 접속점이 많고 교차로 간격이 짧은 도내 도로 형편상 전용차로의 완충구역인 점선구간을 넘나드는 차량이 많아서 전용차로 효과는 반감될 것이다.

또한 전용차로를 경험해보지 못한 도민들은 전용차로가 없는 다른 도로를 이용함으로써 전혀 새로운 구간에서 혼잡이 발생되고 중앙차로제 구간의 교차로 주변 도로는 피턴(P-Turn)을 하려는 차량들로 생활도로가 복잡하고 노상주차 공간이 줄어드는 민원이 제기되고 있다.

아울러 전용차로 구간에서는 일반 차량들이 불편을 감수해야 하는 것과 같이 버스는 일반차선을 이용하지 못하지만 아직 법적 구속력이나 단속시스템이 완벽하게 구축되어 있지 않아 이에 대한 보완도 시급하다.

도에서도 3년여 준비를 해왔고 안내원 배치는 물론 안내 책자, 단속시스템 등 나타날 수 있는 제반 문제에 대한 비상 대책을 갖고 있으리라 본다.

도정은 전봇대 이설 등으로 지연되고 있는 계획된 사업을 조속히 마무리하고 계속적인 모니터링이 필요하다.

지하철 같은 환승 연계 체계를 정보화하고 1일권, 연간권 등 승차권을 다양화해서 대중교통 이용을 장려하는 시설이나 개인에게 추후 도입되는 교통유발부담금 감면, 소득공제 범위를 늘리는 등의 인센티브도 도입하여야 한다.

도민들 또한 기왕 시행한 체계 개편이라면 일정기간 불편을 감내하고 도정을 믿어줄 때 일본의 100엔 버스를 능가하는 1200원짜리 제주의 명물이 될 것이다.