예전 신광사거리나 시청 주변 같이 특정 구간에 밀리던 도내 간선도로의 교통 혼잡이 요즘은  도로를 불문하고 복잡하다. 

현재 인구 70만명에 47만대의 자동차를 보유하고 있는 제주는 역외 차량을 제외 하고도 인구당 5.2대로 전국 평균 4대에 비해 훨씬 많다. 

4차선 도로가 전부이던 제주시내 간선도로는 1984년 서광로를 시작으로 1994년 연삼로, 2004년 연북로 등 10년마다 동서 방향의 6차선 도로를 개통하면서 도로 혼잡을 잡기 위한 노력을 해 왔다.

여기에 1993년 교통정보센터를 만들어 서광로를 시작으로 연동제라는 신호시스템을 도입했고 이후 2000년부터 지능형 교통체계 구축사업을 시작으로 도내 주요 간선도로에 교통 정보화 사업을 추진했다.

또 ITS라고 하는 지능형 교통체계 모델도시 사업으로 100여㎞에 시설된 연동 신호만으로도 연간 2000억원이 넘는 유류비는 물론 시간비용, 공해 및 교통사고 감소에 따른 엄청난 비용을 절감하고 있다. 이러한 앞선 교통 사업들은 우리나라의 교통 정보화 사업을 제주가 이끌면서 당시 정부 전 부처의 정보화 담당관들에게 ITS사업의 효과를 브리핑을 하기도 했고 교통문화지수 전국 1위를 기록, 정부포상을 수상하기도 했다.

하지만 근래 제주의 교통혼잡도는 어딘가 2%가 부족하다.

어느 구간이든 평일이나 주말도 없고 아침 저녁의 러시아워 구분도 없이 차가 넘쳐 난다.    

여기에는 직진 후 좌회전이란 신호방식이 전국 일률적으로 도입되면서 중소 도시급 이하 도로에서의 연동 효과가 반감되는 결과가 나오고 있고, 교통범칙금의 절반을 교통시설에 투자하는 국가 교통사업 특별회계를 폐지한 것도 문제다. 

하지만 버스정보 시스템이나 버스 전용차로제, 차고지 증명제 같은 제주도의 앞서가는 교통정책은 전국적으로 벤치마킹의 대상이 되고 있다. 

버스 전용차로는 버스 이용객들의 편의는 물론 승용차 이용자들을 버스로 전이시켜 궁극적으로 버스 이용을 늘리고 일반 차선의 통행 속도를 원할히 하는 서로가 윈윈하는 정책이다. 

지하철처럼 환승이나 이동시간을 보장하고 승용차를 줄일 수 있는 수준으로 가려면 전용차로를 확 늘려야 한다. 전용차로 도입 이전 버스 이용객이 일일 약 14만명에서 현재는 18만명으로 늘어났고 차고지 증명제를 도 전역으로 확대한 이후 자동차 증가율이 눈에 띄게 줄어들고 있는 사실은 희망적이다.

앞으로 거주자 우선 주차제와 공영주차장의 유료화, 교통유발 부담금 부과 등을 시행하기로 했다면 교통의 모든 정책은 유기적으로 맞물려 돌아가는 시스템화된 교통체계를 주문해 본다. 이를 체계적으로 디자인 하기 위한 예산 확보와 전문가 양성, 인력 배치도 필요하다.

도로는 혼잡이 시작되면 그 여파가 기하 급수적으로 급격히 나타난다. 도로를 만들어 혼잡도를 잡기보다 수요관리를 우선 하고 차를 갖고 다니는 사람에게는 자동차 보유에 대한 그 만큼의 부담을 갖게 해야 한다.